Новости строительства и недвижимости, строительных и отделочных материалов. Лента строительных новостей.
В данном разделе представлены самые свежие последние новости рынка недвижимости (новостройки, загородное и коттеджное строительство, рынок земли), новости строительства (снос, строительство, новые технологии, новые строительные и отделочные материалы и их применение), новости ипотеки, ипотечного кредитования жилья. Представлена строительная информация, пресс релизы и строительные новости по: планируемым и строящимся объектам недвижимости ( новостройки ) Москвы, других регионов России. Новостная лента рассказывает о новых интересных проектах в строительстве домов, инвестиционных проектах и инвестициях в жилую, коммерческую недвижимость. Дает представление о участвующих в этих проектах заказчиках, застройщиках, ген. подрядчиках, инвесторах. Мониторинг цен на квартиры, дома, офисы, торговые центры другую коммерческую недвижимость, также является одной из задач новостей строительства и недвижимости. Анонсируется информация по новым маркетинговым исследованиям, бизнес планам, обзорам и другой аналитике в области строительства, строительных и отделочных материалов, недвижимости, ипотеки. Купить данные информационные массивы можно по т. +7 (926) 535-50-61 , Написать письмо
За последние пару лет на железнодорожном рынке прошла одна из самых масштабных за его историю серия сделок по смене собственников владельцев грузовых вагонов. Рост стоимости вагонов позволил бывшим владельцам продать активы по привлекательной цене. А игроки, оставшиеся в отрасли, в 2024 году переживают трудные времена: из-за переориентации грузов на Восток операторы сталкиваются с нехваткой инфраструктуры и падением эффективности перевозок. РЖД в этих условиях рапортует о рекордном профиците вагонов — но методы, которыми монополия пытается бороться с проблемой, вызывают критику со стороны операторов и вагоностроителей
В конце 2023 и начале 2024 года на рынке железнодорожных перевозок произошла серия сделок, запустившая процесс смены собственников крупнейших операторов подвижного состава. В ноябре 2023-го миллиардер и основной владелец НЛМК Владимир Лисин вышел из капитала Первой грузовой компании (ПГК), после ряда сделок контроль над ней установил ВТБ. В декабре владельцем «Нефтетранссервиса» стали структуры, близкие к СУЭК, основанной еще одним миллиардером Андреем Мельниченко.
В январе 2024 года казахстанский бизнесмен Кайрат Итемгенов купил 32% акций Globaltrans, в ноябре сама компания выкупила примерно 14% своих депозитарных расписок у частных инвесторов. В феврале бизнесмен Алексей Тайчер продал лизинговую компанию «Трансфин-М», которой подконтролен оператор «Атлант». Наконец, в марте был продан оператор «РэйлСпецТранс» — до этого им владели основатели группы Rail Garant Сергей Смыслов и Сергей Сапожников.
ПГК, «Нефтетранссервис», Globaltrans и «Атлант» по итогам I квартала занимали соответственно первое, четвертое, пятое и девятое места в рейтинге крупнейших железнодорожных операторов Infoline Rail Russia Top. «РэйлСпецТранс», по данным компании, входит в топ-3 операторов крытых вагонов.
Хороший момент
Момент для продажи активов оказался удачным для бывших собственников операторов. По данным РБК, еще в 2022 году рост ставок аренды вагонов помог 18 крупнейшим операторам нарастить чистую прибыль почти в 2,3 раза, до 226,2 млрд рублей. А Алексей Тайчер, например, по итогам 2023 года занял седьмое место в рейтинге россиян, получивших крупнейшие дивиденды (всего 51,5 млрд рублей). Еще один важный фактор — рост цен на вагоны, начавшийся после «спецоперации»*. Как писал Forbes, с 2021 по 2023 год цены на вагоны в России в среднем выросли в два раза. Основной причиной эксперты называли переориентацию грузопотока на восток и дефицит пропускной способности сети РЖД.
Но если эти факторы обеспечили предыдущим владельцам железнодорожных операторов удачные условия продажи активов, то для самих компаний, согласно их жалобам, они негативно влияют на бизнес. «К сожалению, мы видим, что низкое качество работы инфраструктуры негативно сказывается на работе операторов, — писал в начале года в колонке для издания «РЖД-Партнер» президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин. — На традиционных направлениях есть дефицит локомотивной тяги, на Восточном полигоне — стабильный дефицит инфраструктуры». На дефицит инфраструктуры тогда же сетовал и бывший глава совета директоров Globaltrans Сергей Мальцев: «Решить эту задачу быстро нереально. На необходимое развитие инфраструктуры потребуется еще как минимум пять-десять лет. Можно ли данный процесс ускорить? Нет. Поскольку и сейчас выделяется максимальное финансирование. Кроме того, еще большее расширение масштаба строительства неминуемо ограничит существующие пропускные способности».
Как писал «Коммерсантъ», темпы развития инфраструктуры могут даже замедлиться: инвестпрограмма РЖД на 2025 год может сократиться на треть, до 834 млрд рублей, при этом инвестиции в БАМ и «Транссиб» рискуют упасть в пять раз.
В этих условиях погрузка на сети РЖД снижается с 2022 года. Тогда она сократилась на 3,8%, до 1,234 млрд т. В 2023 году снижение составило незначительные 0,2%, но в 2024-м ускорилось. Если в январе-сентябре погрузка упала на 4% год к году, до 889,7 млн т, то по итогам октября ее снижение составило уже 6,2% (до 96,9 млн т). Больше всего за 10 месяцев этого года сократилась погрузка лома черных металлов (на 18,6%, до 9,5 млн т) и строительных грузов (на 13,9%, до 96,4 млн т). Поставки крупнейшего вида груза — каменного угля — за этот же период сократились на 6,2%, до 273,4 млн т.
Одновременно растет профицит вагонов. Как сообщили Forbes в пресс-службе РЖД, темпы поступления нового парка на железную дорогу опережают выбытие старых вагонов. По данным компании, за последние шесть лет вагонный парк на сети увеличился на 254 000 единиц (плюс 22,8%), достиг 1,367 млн единиц и продолжает расти. «По оценке отраслевых институтов, количество вагонов превышает предельно допустимые параметры инфраструктуры железнодорожного транспорта на 256 000 единиц», — говорится в комментарии пресс-службы. В результате снижается эффективность и использования вагонов, и перевозочного процесса.
Один из ключевых показателей отрасли — оборот вагонов на сети — растет. Это цикл, который можно считать от начала одной погрузки до начала следующей. По данным издания Vgudok.com, в сентябре он составил 20,5 суток — на 10% больше, чем показатель аналогичного периода предыдущего года. По данным РЖД, производительность вагона по сравнению с 2018 годом снизилась на 20%. Именно проблемы с инфраструктурой и рост оборота вагонов Мальцев называл основной причиной роста парка у частных операторов. А по словам Иванкина, механизмы работы железной дороги не позволяют операторам прогнозировать свою работу и оперативно закрывать разрывы. В результате у последних возникает необходимость срочно доставлять на точку погрузки определенный объем порожних вагонов. Речь о составах, которые операторы в нынешних условиях вынуждены держать на подъездных путях промышленных предприятий.
Вагонный конфликт
РЖД при этом пытается, наоборот, сокращать количество вагонов на сети. В начале ноября стало известно, что компания намерена уменьшить рабочий парк вагонов на 132 000 единиц до конца месяца. А с конца октября РЖД изменила правила работы с порожними вагонами, ограничив их количество (при следовании на погрузку или ремонт) на железной дороге до 42 000 штук в сутки. Тогда же к проверке вагонов были введены дополнительные требования, усложнившие их доступ к перевозкам.
Ограничения, введенные РЖД на согласование порожних вагонов, по словам гендиректора «INFOLine-Аналитики» Михаила Бурмистрова, оборачивается для операторов по сути невыполнением клиентских договоров и штрафными санкциями. А санкции могут быть сформулированы таким образом, что, если грузоотправитель не может получить вагон у оператора и привлекает его на рынке у других игроков, именно оператор оплачивает эти расходы, добавляет Бурмистров.
В начале ноября операторы пожаловались на ограничения советнику президента Игорю Левитину. Соответствующее письмо подписали в том числе «Национальная транспортная компания», «Нефтетранссервис», «Новая перевозочная компания», входящая в Globaltrans, «Уголь-Транс». Его подлинность у нескольких подписантов подтвердил РБК. Участники рынка утверждали, что из-за ограничений РЖД на работу с порожними вагонами усугубили и «без того тяжелую ситуацию с организацией погрузки, работы вагонных парков», грузоотправители завалили их обращениями об отсутствии вагонов под погрузку, а невыполнение объемов погрузки (в первую очередь с Западно-Сибирской железной дороги в западном направлении) составило 35–40%. Авторы письма также обратили внимание на то, что одна из причин сложившейся ситуации — кадровый дефицит в РЖД, который не позволяет оперативно обрабатывать поступающие на инфраструктуру вагоны.
Официальных заявлений о ставшем публичным конфликте между РЖД и операторами не последовало. В РЖД в ответ на запрос Forbes не прокомментировали обращение к Левитину по существу. Но пресс-служба компании отметила, что РЖД отмечают крайне высокую конкуренцию на рынке труда. «В настоящее время укомплектованность штата локомотивных бригад составляет 97,5%, не хватает около 3000 работников. Для обеспечения стабильности перевозочного процесса на наиболее напряжённых участках организуется командирование локомотивных бригад», — говорится в сообщении пресс-службы.
В компании сообщили, что с 1 ноября увеличили на 20% тарифные ставки машинистов и их помощников, и ввели выплату 150 000 рублей подъемных при их приеме на работу. В качестве дополнительных мер в пресс-службе РЖД назвали увеличение компенсации найма жилья для работников локомотивных бригад с 70% до 100%, а также рост размера стипендии для обучающихся на помощника машиниста на 25% с 1 ноября, и еще на 16% — с 1 января 2025 года.
Диалог между сторонами конфликта наладить пока тоже не получается. На Транспортной неделе (проходила 16-21 ноября) представители РЖД встречались с рядом операторов, но по данным издания Vgudok, крупнейшие игроки рынка проигнорировали встречу, на нее пришли компании, контролирующие только 10% парка.
Зато в конце ноября у заместителя министра транспорта Алексея Шило состоялось совещание с участием железнодорожной монополии и вагоностроителей, которые в последние месяцы активно жалуются на невозможность сдать получателям новые вагоны. Согласно протоколу совещания (выдержки опубликованы на Vgudok.com), вагоностроители посетовали, что на территории заводов находится 2545 новых грузовых вагонов, не отправленных заказчикам, склады затоварены, предприятиям приходится распускать рабочих и переводить на другие работы.
Пока что проблема не решена. Повторное заседание намечено на первые числа декабря. В пресс-службе РЖД сообщили Forbes, что главным критерием при приеме подвижного состава к перевозке является непревышение пропускных и перерабатывающих способностей инфраструктуры, а на фоне рекордного профицита вагонов компания принимает «ситуативные меры по регулировке вагонного парка». Эти меры, говорится в сообщении пресс-службы, дают ощутимые результаты: повышается участковая скорость поездов, снижается количество задержек в пути, ускоряется оборот вагона, улучшается предсказуемость и надёжность доставки грузов, наметилась устойчивая тенденция сокращения порожнего пробега вагонов.
«С момента производства и регистрации новых вагонов ответственность за них несут частные компании-операторы, которые планируют и согласовывают перемещение подвижного состава в соответствии с существующими правилами, — говорится в сообщении пресс-службы. — РЖД призывают операторские компании активнее участвовать в повышении эффективности управления вагонами, избегать порожних пробегов, ответственно подходить к их заадресовке по сети общего пользования под конкретные заявки на перевозку груза».
О риске остановки перевозок говорить не приходится, уверен Бурмистров. Но действия со стороны РЖД приводят к дестабилизации ситуации с отправкой ряда грузов, особенно, когда речь идет о непрерывных производствах — в частности НПЗ, для которых проблема с отправкой одного продукта может привести к остановке всего завода. «Сейчас можно сказать, что РЖД комплексом мер — запретом на появление на сети новых вагонов и ограничением на согласование порожних вагонов — способствует сокращению погрузки и ухудшает экономику операторов и грузовладельцев, — говорит Бурмистров. — Это приводит к тому что доходы РЖД тоже снижаются, компания вынуждена инициировать повышение тарифов. Но сокращение доходов ведет к ограничению расходов. А это дополнительные проблемы с кадрами, это нехватка людей, которые работают на станциях. Все это создает заколдованный круг который приводит к снижению эффективности работы сети».
Вы можете опубликовать понравившийся материал нашего сайта у себя в блоге, на форуме или сайте. Достаточно скопировать код или нажать на кнопку
«скопировать в буфер». После этого достаточно вставить код из буфера обмена в свой проект в нужное место.
За последние пару лет на железнодорожном рынке прошла одна из самых масштабных за его историю серия сделок по смене собственников владельцев грузовых вагонов. Рост стоимости вагонов позволил бывшим владельцам продать активы по привлекательной цене. А игроки, оставшиеся в отрасли, в 2024 году переживают трудные времена: из-за переориентации грузов... Читать дальше
Ссылка на статью: 
