Новости строительства и недвижимости, строительных и отделочных материалов. Лента строительных новостей.
В данном разделе представлены самые свежие последние новости рынка недвижимости (новостройки, загородное и коттеджное строительство, рынок земли), новости строительства (снос, строительство, новые технологии, новые строительные и отделочные материалы и их применение), новости ипотеки, ипотечного кредитования жилья. Представлена строительная информация, пресс релизы и строительные новости по: планируемым и строящимся объектам недвижимости ( новостройки ) Москвы, других регионов России. Новостная лента рассказывает о новых интересных проектах в строительстве домов, инвестиционных проектах и инвестициях в жилую, коммерческую недвижимость. Дает представление о участвующих в этих проектах заказчиках, застройщиках, ген. подрядчиках, инвесторах. Мониторинг цен на квартиры, дома, офисы, торговые центры другую коммерческую недвижимость, также является одной из задач новостей строительства и недвижимости. Анонсируется информация по новым маркетинговым исследованиям, бизнес планам, обзорам и другой аналитике в области строительства, строительных и отделочных материалов, недвижимости, ипотеки. Купить данные информационные массивы можно по т. +7 (926) 535-50-61 , Написать письмо
Госрегулирование топливного рынка в России устроено так, что защищает потребителя не только от резкого роста цен на бензин, но и от их снижения. Почему бензиновые кризисы не новость для России, рассуждают аналитики Argus Сергей Агибалов и Виктор Бурыкин
Российский рынок бензина снова штормит. Биржевые цены бьют рекорды, в ряде регионов наблюдается дефицит, нефтяники жалуются на неэффективное госрегулирование, а независимые сети говорят, что торгуют бензином в убыток. Регуляторы в очередной раз принимают решительные меры. Удивительная ситуация для страны, входящей в тройку крупнейших мировых производителей нефти. Но дело здесь совсем не в объемах добычи.
Разного рода бензиновые кризисы в России не новость. После каждого кризиса следует некий регуляторный ответ, призванный исправить ситуацию. Но каждый раз что-то идет не так. Это во многом история государственной политики, где-то сравнительно результативной, а где-то, наоборот, неудачной.
В рамках одной статьи невозможно передать сложность всех взаимодействий внутри индустрии, поэтому для начала посмотрим на рынок в целом. Способны ли российские НПЗ производить бензин в необходимых объемах, выгодно ли его производить и поставлять на внутренний рынок и каким должно быть правильное сочетание объемов производства и экономических условий, чтобы бензиновых кризисов больше не было?
Простой и короткий ответ на первую часть вопроса — да. Причем в ближайшие годы объем предложения может заметно вырасти. Здесь будет полезна небольшая ретроспектива.
В 2011 году, после очередного крупного бензинового кризиса, государство посчитало, что индустрии нужен строгий внешний контроль. Акцент был сделан на увеличении предложения бензина. Компании заключили так называемые четырехсторонние соглашения о модернизации, в которых обязались увеличить объем выпуска моторных топлив современных экологических стандартов и глубину переработки нефти. К 2015 году предполагалось перейти на топлива новых стандартов, а к 2020 году повысить глубину переработки и фактически закрыть вопрос с дефицитом.
Первую задачу, хотя и с оговорками, выполнить удалось. Теперь на заправках должно продаваться только топливо пятого экологического класса, причем бензин в большинстве случаев будет качественным заводским продуктом (с дизельным топливом пока не так — на рынке по-прежнему велика доля суррогатов, особенно зимой).
С реализацией второй части программы — увеличением глубины переработки — все получилось хуже. Лишь небольшое число компаний полностью выполнили заявленные программы, многие проекты будут реализованы с большой задержкой, а часть так и останется на бумаге.
И все же в ближайшие пять лет потенциальный объем выпуска бензина заметно увеличится. По нашим оценкам, он составит не менее 45 млн тонн, на 5 млн тонн выше текущего уровня. С учетом медленно растущего внутреннего спроса такой объем с хорошим запасом обеспечит потребности внутреннего рынка и позволит увеличить экспорт.
Гибридное ценообразование
А вот с экономикой поставок бензина все значительно сложнее. Здесь сильно переплетаются интересы разных сторон, а регуляторы пытаются преследовать порой противоположные цели.
Банкротство как бизнес: как устроена работа с проблемными активами
Ключевые вопросы здесь — цена бензина, бюджетные доходы и социальный фон. Бензин — это ликвидный биржевой товар, поэтому международные цены активно влияют на внутренние. При этом в России сложилось гибридное ценообразование на этот продукт — частично рыночное, частично командно-административное, когда после очередного скачка цен руководство страны задает риторические вопросы о том, почему выросли цены, а регуляторы их замораживают и вводят иные ограничения.
Рыночная часть ценообразования достаточно прозрачна. Цены формируются по принципу экспортного паритета, или нетбэк, — то есть условия реализации бензина на внутреннем рынке не должны быть хуже реализации на экспорт, с учетом сопутствующих затрат. Основные затраты экспортера — это экспортная пошлина на бензин, а также логистические затраты, основными из которых являются морской фрахт, перевалка в порту и железнодорожная доставка от НПЗ до портового терминала.
Должно ли ценообразование быть именно таким — отдельный вопрос, сейчас мы только отметим, что и при этих правилах российские потребители находятся в более выгодном положении, чем жители ЕС и большинства постсоветских стран. Пошлина и логистические затраты заметно снижают цену, от которой уже дальше выстраивается внутреннее ценообразование.
Такая система довольно долго работала на российском рынке, но с середины 2010-х годов она стала меняться вслед за чередой налоговых реформ в нефтяной индустрии. Наиболее значимой из них стал Большой налоговый маневр, предполагающий поэтапную отмену экспортной пошлины на нефть и нефтепродукты к 2024 году. Снижение и последующее обнуление пошлин ведет к сокращению разницы между международными ценами и ценами нетбэк. Поэтому, даже если международные цены будут неизменными, снижение пошлины ежегодно будет повышать значение экспортной альтернативы и для обеспечения равнодоходности производители будут ориентироваться на более высокий уровень внутренних цен.
Особую роль для топливного рынка играет курсовая политика. Когда нефтяные реформы только начинались, между курсом рубля и ценой нефти была очень четкая корреляция. Нефть дорожала — рубль укреплялся, и наоборот. Курс был естественным демпфером части ценовых колебаний. Спустя годы, после перехода ЦБ к таргетированию инфляции, нескольких волн ослабления рубля и на фоне непрерывного ожидания новых санкций мы оказались в совершенно новой ситуации — сравнительно дорогой нефти, но при этом слабого рубля. Рост цен на нефть уже мало помогает рублю. Это создает дополнительное ценовое давление на внутренние цены на бензин, в основе которых лежат европейские долларовые котировки.
Круговорот субсидий
Чтобы частично сгладить эти эффекты, в 2019 году был введен дополнительный фискальный инструмент — демпфер. Идея в том, чтобы сдерживать рост цен за счет бюджетных выплат в пользу компаний. Механизм включается, если экспортная альтернатива превышает некоторый утвержденный уровень цен. Но инструмент может работать и в обратную сторону — когда внутренние цены выше экспортной альтернативы, тогда уже компании должны перечислять деньги в бюджет. Так было, например, в прошлом году.
К этому инструменту у участников рынка много вопросов. Во-первых, компенсация разницы не полная, а частичная. Во-вторых, референтные цены несколько оторваны от реальности, что вызывает дополнительные потери для НПЗ. В итоге сейчас реализация бензина, даже с учетом бюджетных выплат, убыточна для НПЗ.
При этом в будущем проблема может только усугубиться. Сейчас мировые цены на бензин сравнительно низки из-за продолжения пандемии в Европе. По мере отмены ограничений и увеличения спроса цены могут вырасти, а вместе с ними и потери российских заводов от реализации бензина на внутреннем рынке.
Чтобы смягчить проблему, правительство согласилось в очередной раз внести корректировку в формулу демпфера. Это улучшит положение заводов, но не решит концептуальных проблем бензинового рынка и в целом нефтепереработки.
Регуляторы как мантру повторяют, что цены на бензин не должны расти выше инфляции. При этом не предполагается, что цены на бензин могут снижаться. Это могло бы случиться весной 2020 года, на фоне карантина, но из-за действий властей — ограничения импорта и снижения нормативов биржевых продаж, а также значительных выплат по демпферу в пользу бюджета — российские потребители были лишены редкой возможности увидеть снижение ценников на заправках. По сути, потребителя защитили не только от возможного резкого роста, но и снижения цен.
Если в приоритете властей ценовая стабильность, то она могла бы быть реализована за счет гибкой системы акцизов, ставки которых менялись бы с изменением конъюнктуры рынка. Но акцизы на моторное топливо в России, как и в развитых странах, стали важной составляющей бюджетных доходов. Отказываться от них никто не собирается — наоборот, акцизы будут только расти.
С другой стороны, и нефтепереработчики, говоря об убыточности продаж бензина, опускают тот факт, что индустрия уже много лет является нетто-получателем масштабных субсидий. Субсидия, которая формируется за счет разницы в экспортных пошлинах на нефть и нефтепродукты, долгое время была неявной. Что не отменяет ее масштаба — до 1 трлн рублей в отдельные годы. Сейчас благодаря налоговому маневру она постепенно трансформируется в явный бюджетный трансфер посредством системы обратных акцизов на нефть. И уже через несколько лет все субсидирование станет видимым и будет контролироваться регуляторами.
Действует своего рода порочный круг — НПЗ получают субсидию, некогда обусловленную их технологической неэффективностью и удаленностью от экспортных рынков, но по мере модернизации и увеличения выпуска бензина эти же НПЗ будут терять деньги на его производстве. Это плохой стимул для модернизации.
НПЗ зарабатывают на корзине выпускаемых нефтепродуктов, а тот или иной продукт может быть убыточным или низкомаржинальным в отдельные периоды времени. Постоянно выпускать планово-убыточной продукт, который вообще-то должен быть одним из основных источников маржи, противоестественно. Но именно это может стать нормой для российской нефтепереработки.
Также противоестественно и государственное субсидирование отрасли, которая, как и любая другая отрасль по переработке сырья, сама должна выступать значимым источником бюджетных доходов.
Рыночным решением проблемы, которое могло бы сбалансировать ситуацию, является постепенное снижение субсидирования компаний и потребителей. Иначе рано или поздно регулятор просто не сможет одновременно наращивать бюджетные доходы, сдерживать рост цен и раздавать субсидии НПЗ. Ну а пока система такая, какая она есть, компаниям нужно, не забывая о лоббировании, работать над повышением собственной эффективности и гибкости. И одним из ключевых направлений здесь является развитие розницы.
Вы можете опубликовать понравившийся материал нашего сайта у себя в блоге, на форуме или сайте. Достаточно скопировать код или нажать на кнопку
«скопировать в буфер». После этого достаточно вставить код из буфера обмена в свой проект в нужное место.
Госрегулирование топливного рынка в России устроено так, что защищает потребителя не только от резкого роста цен на бензин, но и от их снижения. Почему бензиновые кризисы не новость для России, рассуждают аналитики Argus Сергей Агибалов и Виктор Бурыкин Российский рынок бензина снова штормит. Биржевые цены бьют рекорды, в ряде регионов наблюдается... Читать дальше
Ссылка на статью: 
