Новости строительства и недвижимости, строительных и отделочных материалов. Лента строительных новостей.
В данном разделе представлены самые свежие последние новости рынка недвижимости (новостройки, загородное и коттеджное строительство, рынок земли), новости строительства (снос, строительство, новые технологии, новые строительные и отделочные материалы и их применение), новости ипотеки, ипотечного кредитования жилья. Представлена строительная информация, пресс релизы и строительные новости по: планируемым и строящимся объектам недвижимости ( новостройки ) Москвы, других регионов России. Новостная лента рассказывает о новых интересных проектах в строительстве домов, инвестиционных проектах и инвестициях в жилую, коммерческую недвижимость. Дает представление о участвующих в этих проектах заказчиках, застройщиках, ген. подрядчиках, инвесторах. Мониторинг цен на квартиры, дома, офисы, торговые центры другую коммерческую недвижимость, также является одной из задач новостей строительства и недвижимости. Анонсируется информация по новым маркетинговым исследованиям, бизнес планам, обзорам и другой аналитике в области строительства, строительных и отделочных материалов, недвижимости, ипотеки. Купить данные информационные массивы можно по т. +7 (926) 535-50-61 , Написать письмо
Массовый российский покупатель познакомился с китайскими автомобилями во второй половине нулевых и пришел к выводу: «Хуже, чем наши». В те годы на фоне «китайцев» привлекательно выглядела даже Lada Kalina, по крайней мере кузов ее несоизмеримо дольше сопротивлялся ржавчине, клеммы не оплавлялись уже через несколько месяцев, катушки стабильно давали искру не один сезон. В конце концов, «Калину» проектировали на проверенной платформе Y, созданной в Porsche Engineering еще для ВАЗ-2108, а китайцы тогда в основном копировали зарубежные модели, перенося на чертежи результаты обмеров штангенциркулем. Интересно, что тем же самым занимались и советские автомобильные инженеры в 30–40-е годы XX века. Почему же китайский автопром, который шел по стопам «старшего брата», рванул в неведомые дали — на рынок Porsche, Mercedes-Benz и BMW, а российский остался с платформой 1980-х годов?
«Автомобильных заводов нужно иметь как можно больше…»
За помощью в поставках автомобилей, а затем и в создании собственной автомобильной промышленности лидер молодой Китайской Народной Республики Мао Цзэдун обратился к своему главному и на первых порах единственному политическому союзнику — Советскому Союзу. Товарищ Сталин откликнулся с радостью. 14 февраля 1950 года, спустя четыре с половиной месяца после основания КНР, страны заключили обширный советско-китайский Договор о дружбе, союзе и взаимной помощи.
Китайцы получили весьма выгодные кредиты, и советские специалисты приступили к строительству не только автомобильной, но и вообще всей промышленности КНР, то есть, попросту говоря, начали индустриализацию аграрного Китая. При каждой возможности китайские партийные лидеры спрашивали совета у руководства СССР. В череде бесед, проведенных в 1949–1952 годах Иосифом Сталиным с Мао Цзэдуном, а позже с премьер-министром страны Чжоу Эньлаем, стороны нередко затрагивали вопросы автомобильной промышленности. Поначалу Сталин рекомендовал «иметь 1–2 сборочных завода», с тем чтобы в случае войны «превратить их в танковые». Действительно, Наркомат танковой промышленности СССР был создан в сентябре 1941 года в основном на базе предприятий, входящих в систему автомобильной промышленности, однако выпуском танков занимались в первую очередь тракторные заводы. В то же время именно нехватка самых обычных грузовиков — для подвоза боеприпасов или транспортировки артиллерии — стала главной транспортной проблемой Красной армии во время войны, и, если бы не поставки «студебекеров» и «шевроле» по ленд-лизу, вряд ли бы «Катюша» покрыла себя громкой славой: ЗИС-6, на шасси которого поначалу монтировали установку залпового огня, просто с ней не справлялся. В общем, неудивительно, что в одном из поздних разговоров с Чжоу Эньлаем Сталин советует: «Автомобильных заводов нужно иметь как можно больше».
Создание автомобильной промышленности КНР началось с проектирования Автомобильного завода №1 (АЗ-1) для выпуска ЗИС-150. Чуть позже советские специалисты взялись за АЗ-2 для сборки ГАЗ-51, попутно планируя несколько авторемонтных заводов для восстановления ранее завезенных из СССР «полуторок» ГАЗ-АА и трехтонных ЗИС-5. Под шумок китайцы запросили всю рабочую конструкторскую и технологическую документацию на ЗИС-150 и ГАЗ-51 и получили ее.
В 1956 году из заводских ворот в Чанчуне выехал первый китайский ЗИС-150 — машине дали имя «Цзэфан» и индекс СА10. Спустя два года с конвейера АЗ-2 в Нанкине сошел первый ГАЗ-51 под именем «Юэцзинь» (индекс NJ130). Однако не только помощью СССР жива была автомобильная промышленность КНР. В том же 1958 году сразу несколько «номерных» заводов военного министерства Китая изготовили ходовые макеты с внешностью Jeep CJ — у машины даже количество прорезей на радиаторной решетке было таким же. Создать свой джип попробовали и на Шанхайском автомобильном заводе. Подчеркнем, поначалу все это были лишь ходовые макеты, которые затем начали выпускать мелкими партиями фактически в кустарных условиях.
Проектируя внедорожник для армии, китайцы вдохновлялись и советскими ГАЗ-69 и УАЗ-450 (знаменитая «буханка»). По иронии судьбы переосмысленный вариант своей командно-штабной машины BJ212 Пекинский автомобильный завод начал выпускать еще в 1965 году, то есть на семь лет раньше, чем Ульяновский автозавод начал сборку УАЗ-469, над которым советские инженеры ломали голову еще с 1954 года.
Меж тем масштабное промышленное сотрудничество СССР и Китая фактически оборвалось в 1960 году, когда охлаждение политических отношений привело к отзыву из КНР советских специалистов. В 1969 году произошел военный конфликт на острове Даманский, и отношения двух стран вошли в кризисную фазу. Впрочем, к тому времени советский автопром уже сам не мог обойтись без посторонней помощи: в Тольятти в завершающую стадию вступило строительство автомобильного гиганта, спроектированного итальянским концерном Fiat, где намечали выпуск лицензионной малолитражки Fiat 124 (ВАЗ-2101).
Смена ориентиров
Переломным для китайской автомобильной индустрии можно считать 1964 год. Сборка зарубежных моделей в стране начнется лишь через два десятка лет, однако импорт уже разрешили — Toyota официально вышла на рынок Поднебесной с седаном Crown. В начале 1973 года, в разгар «культурной революции», обрушившей экономику страны, Nissan представил в КНР близкий по классу седан Cedric. Конечно, эти привозные японские машины были уделом избранных, однако процесс, как говорится, пошел.
В 1976 году один за другим умирают два китайских лидера — Чжоу Эньлай и Мао Цзэдун: «культурная революция», едва не приведшая к краху всего государственного устройства, благополучно сошла на нет. В завязавшейся политической борьбе власть перехватывает Дэн Сяопин и начинает либерализацию. Дэн запускает процесс нормализации отношений с США и в 1979 году встречается с президентом Джимми Картером. Через некоторое время страны заключают масштабный договор о научно-техническом сотрудничестве — по типу того, какой у Китая был заключен с СССР. Со временем фраза Дэн Сяопина про кота («Неважно, какого цвета кот, если он ловит мышей») станет всемирно известной.
К тому времени автопром Китая все еще функционировал на советском «топливе», при этом правительство уже пробует закупать легковушки за границей: первая партия Fiat 126p прибыла с польского завода итальянского концерна в 1979 году. Понадобилось еще несколько лет экономических реформ, прежде чем в первой половине 1980-х западные компании получили возможность инвестировать в промышленность КНР. Началось активное строительство производственной и экономической инфраструктуры, возникли особые экономические зоны с широкими льготами для резидентов, наметилось и оживление в автомобильной сфере. В 1983 году после многолетней подготовки стартовала лицензионная отверточная сборка малотоннажных грузовичков Toyota на заводах FAW. В следующем году похожую модель Suzuki ST90 начал выпускать будущий завод Changan. В 1985 году Tianjin Automobile Industry запустил «отверточный» выпуск маленького Xiali (он же Daihatsu Charade), который стал первым народным автомобилем Китая. В том же году произошел и первый прорыв во взаимоотношениях с зарубежными партнерами: с конвейера совместного автомобильного предприятия VW и SAIC пошел седан Shanghai Santana. Важность запуска всех этих заводов трудно переоценить, ведь к середине 1980-х годов на 6 млн жителей Китая приходился всего… один легковой автомобиль!
Опыт отверточной сборки заграничных моделей и успешная работа завода VW-SAIC показали, что в одиночку китайцы не в состоянии усилить локализацию производства, то есть увеличить долю добавленной стоимости выпускаемых машин: слишком уж несостоятельной оказалась конструкторская и технологическая школа китайского автопрома. В начале 1990-х совместные предприятия с долей зарубежных компаний не выше 50% начинают создавать в Китае и другие крупные мировые фирмы. Со стороны правительства КНР стратегия была простой: в обмен на доступ к бескрайнему рынку инвестор делится технологиями. Возникли совместные предприятия между Suzuki и Changan, Nissan и Dongfeng, Toyota и FAW, GM и SAIC. Потянулись в Китай и ведущие поставщики комплектующих (в том числе крупных агрегатов) и запчастей. Через некоторое время заводы запустили производители станков и инструмента. Благодаря этому к началу XXI века Китай стал полноценной частью мирового автопрома: кузовную штамповку для местных заводов поставлял концерн Gestamp, краску для кузовов — BASF, блоки управления ДВС и мелочевку вроде свечей — Bosch, элементы трансмиссии — BorgWarner и т. д. Вся эта россыпь комплектующих выпускалась на совместных предприятиях, ставших кузницей кадров для китайской автомобильной промышленности — тех самых инженеров, которые сегодня, спустя 30 лет, создают модели, конкурирующие с лучшими мировыми образцами. Впрочем, мы несколько забежали вперед.
Догнали и обогнали
Итак, с середины 1990-х в Китае вместе с автомобильной промышленностью «нового образца» начинает формироваться и рынок сбыта. Если в 1991 году в стране было продано около полумиллиона легковых и легких коммерческих машин всех типов, то в 1995-м — уже более 1,25 млн. В лидерах продаж — неизменно легковые модели VW, за ними местные FAW и BAW. Покупатель выбирает из 145 моделей 63 брендов. В дальнейшем в зависимости от экономической ситуации и динамики роста благосостояния рядовых китайцев продажи то замедлялись, то снова набирали ход.
В 1999 году потребители в КНР востребовали чуть более 1,6 млн машин, количество марок и моделей увеличилось, а реальную конкуренцию «Фольксвагену» создают Changan, Dongfeng, Hafei, Foton с модернизированными лицензионными моделями. В рубежном 2000 году в Китае продано 1,87 млн легковых машин, а в лидеры по итогам года выбился крохотный микроавтобус Changan Star. В 2001 году рынок преодолевает отметку 2 млн машин, но постепенно формируются предпосылки для смены структуры сбыта: на рынок выходит марка Chery с лицензионным Seat Toledo, растет производство и других седанов. В 2002 году рынок вырос аж на 40% — один только VW продал 475 000 машин. В 2003 году продажи выросли еще на 37% и сбыт преодолел планку 4 млн машин. В 2004 году в группу лидирующих седанов вклинивается корейская Hyundai Elantra, выпуск которой в том же году освоил завод в Пекине. К этому времени дилерскую сеть страны формировали уже более 95 марок, а в шоурумах было представлено более 300 моделей.
Cовместное предприятие Faw-Volkswagen по сборке немецких моделей начало работу в КНР в 1991 году, в 2011-м его годовой объем производства превысил 1 млн автомобилей. (Фото VCG·Reuters)
К 2008 году рынок КНР обрел привычный для российских автомобилистов вид: лидерство захватил компактный седан VW Jetta, второе место взял седан Hondа Accord размерного D-класса, третье — снова компактный седан Toyota Corolla. По индустрии ударил мировой кризис, но правительство приняло экстренные меры, среди них реформирование потребительского налога на автомобили. К тому времени покупатель платил 10-процентную наценку к рекомендованной розничной цене, но впоследствии все машины с двигателем рабочего объема до 1,5 л были освобождены от этого налога, сегодня налог не платят покупатели электромобилей и подключаемых гибридов (PHEV), а для машин с мотором до 1,5 л он составляет всего 2%. Шаги по стимулированию продаж сказались на сбыте самым благоприятным образом: пока все мировые рынки падали, Китай пусть ненамного, но вырос. Уже в 2009 году на фоне четырехлетнего падения продаж в США Китай стал первым рынком мира и с тех пор не уступает пальму первенства.
В последние 10 лет рынок легковых автомобилей в Китае перестал расти, притом что количество легковых автомобилей, находящихся в частном владении из расчета на 1000 жителей, по-прежнему невелико. В Китае этот показатель не достиг еще и 200, в то время как в России он оценивается в 320–350 штук, а в странах с развитой экономикой — в 600–800 штук.
В последние годы автопром Китая столкнулся с серьезными вызовами. Главный из них — избыток производственных мощностей, заставляющий государство вливать огромные средства в поддержку экспортеров. Заводы получают субсидии в самых разнообразных формах — от льготных тарифов на железнодорожные перевозки до прямых дотаций, позволяющих поддержать ценообразование на внешних рынках. Знакомый нам пример — масштабная компенсация китайскими компаниями ставок коммерческим банкам России при выдаче автомобильных кредитов.
Еще одной проблемой стала высокая закредитованность автомобильных предприятий, причем не только зеленых стартапов, но и государственных компаний: деньги понадобились на быстрое обновление модельного ряда, разработку электрических и гибридных моделей, а также их комплектующих. Наконец, растущая внутренняя конкуренция привела к ценовым войнам, которые ведутся на рынке Китая уже почти три года. При этом дилерам Поднебесной все труднее и труднее продавать машины: многие из них находятся на грани выживания и уповают опять же на поддержку государства и местных властей.
На ближайшее будущее можно прогнозировать, что динамика экспорта китайских брендов будет угасать, внутренняя конкуренция, наоборот, будет усиливаться, при этом маленькие компании, заявившие о себе в период моды на электромобили и гибриды, начнут объединяться в попытке избежать банкротства.
Вы можете опубликовать понравившийся материал нашего сайта у себя в блоге, на форуме или сайте. Достаточно скопировать код или нажать на кнопку
«скопировать в буфер». После этого достаточно вставить код из буфера обмена в свой проект в нужное место.
Массовый российский покупатель познакомился с китайскими автомобилями во второй половине нулевых и пришел к выводу: «Хуже, чем наши». В те годы на фоне «китайцев» привлекательно выглядела даже Lada Kalina, по крайней мере кузов ее несоизмеримо дольше сопротивлялся ржавчине, клеммы не оплавлялись уже через несколько месяцев, катушки стабильно... Читать дальше
Ссылка на статью: 
