12.11.2026 - Ретроактив: могут ли коллекционные автомобили обогнать фондовый рынок

Лучшие коллекционные автомобили держатся в одной лиге с фондовыми индексами — Ferrari F50 за 10 лет подорожала примерно в четыре раза, и столько же прибавил индекс S&P 500. Чем за это приходится платить и при каких условиях машина имеет право на место в портфеле состоятельного инвестора, рассказывает руководитель отдела доверительного управления «Солид Инвестиции» Дмитрий Донецкий То, что весьма состоятельные люди покупают автомобили в том числе как средство сохранения капитала, уже не новость. Но как это работает на практике? Мы решили сравнить: что стало бы со $100 000, вложенными в 2016 году в акции, облигации, золото, депозит и коллекционный автомобиль.

10 лет на одной трассе

У коллекционной машины нет биржевой котировки, и единственный объективный ориентир — цена, за которую ее реально купили. Поэтому для определения стоимости актива мы выбрали продажи на открытых аукционах. Для сравнения взяли три машины и семь классических инструментов. И вот что у нас получилось:

Ferrari F50 в 2016 году стоила $1,4–2,2 млн, в 2026-м — $5,8–9,1 млн: рост в три с половиной-пять раз, или 13–17% годовых;

Porsche Carrera GT подорожала с $0,7–1 млн до $3–3,5 млн — увеличение в три-пять раз, это дает 12–17% годовых;

BMW M5 в кузове E28, за 10 лет подорожала вдвое, а то и вчетверо — в зависимости от пробега, состояния и истории.

Рекордные продажи выглядят еще внушительнее — $12,21 млн за Ferrari F50 в этом году и $6,7 млн за Porsche Carrera GT, — но ориентироваться на рекорды не стоит: за ними обычно стоят редкий цвет, уникальная история и настроение конкретного покупателя в конкретный вечер.

Теперь давайте посмотрим на более привычные активы.

Вложение $100 000 в S&P 500 с учетом дивидендов превратились бы примерно в $450 000 — это около 15% годовых.

Аналогичная сумма в золоте увеличилась до $330 000 — это около 12,7% годовых.

Рублевый депозит и индекс Мосбиржи полной доходности выросли примерно в 2,3 раза, или около 9% годовых.

Индекс ОФЗ — вдвое (7%).

Качественные валютные облигации — почти не сдвинулись с места. Итак, мы видим, что лучшие коллекционные автомобили, золото и американские акции оказались в одной лиге. Получается, что авто сыграли вничью с лучшим индексом десятилетия. Для российского инвестора картина еще чуть лучше: доллар за те же 10 лет подорожал к рублю примерно на треть, с 65 до 86 рублей, так что в рублевом выражении и S&P 500, и Ferrari выросли примерно в шесть раз.

Вывод второй, менее приятный: это доходность конкретных экземпляров, а не рынка. Разброс доходности одной и той же модели, как мы видим, велик. Что вполне понятно — покупая индекс, вы де-факто покупаете рынок. А приобретая Ferrari, вы делаете ставку на один предмет.

Почему они дорожают

Главная причина — в дефляционной модели этого рынка. Ferrari F50 выпущено около 349 штук, Porsche Carrera GT — около 1270, и больше таких не будет. Публичная компания может провести допэмиссию, но Ferrari не может «допечатать» легендарных F50. Каждый разбитый или плохо отреставрированный экземпляр только повышает цену оставшихся.

Второй фактор заключается в смене поколений покупателей. Международный рынок коллекционных машин в целом переживает не лучшие годы: индекс «инвестиций страсти» Knight Frank за десятилетие вырос на 38,6%, но 2023–2025 годы стали для классических автомобилей периодом коррекции. Растет лишь один сегмент — машины 1980–2000-х. По данным Hagerty, индекс автомобилей этой эпохи в начале 2025 года обновил исторический максимум, а в списке моделей с наибольшим потенциалом роста на 2026 год семь позиций из 11 — машины 1990-х и 2000-х. И 58% интереса к BMW M5 середины 2000-х приходится на покупателей моложе 40 лет. Люди, которым сегодня 40–45 лет, при наличии средств из ностальгических мотивов покупают машины своего детства.

Третья причина — рост спроса к «предметам страсти». Deloitte оценивает вложения сверхбогатых людей мира в искусство и коллекционные предметы в $2,17 трлн и ожидает почти $2,9 трлн к концу 2026 года. Семейные офисы держат в таких активах в среднем 9% капитала. Когда богатство растет, спрос на редкие вещи, естественно, тоже увеличивается.

Но дорожают не ретро-авто в целом, а коллекционные автомобили — редкие, спортивные, признанные временем. Довоенные шедевры вроде Bugatti Type 57 давно стоят миллионы и вряд ли подешевеют, но и расти им особо некуда — интерес к ним уходит вместе с поколением. Советская классика ценится только внутри страны и стагнирует. Современные лимитированные гиперкары за миллион долларов растут быстро и спекулятивно — и рискуют так же быстро вернуться к заводской цене, когда ажиотаж спадет. А премиальные седаны любых лет — Bentley, Rolls-Royce, Maybach — дешевеют почти всегда: содержать дорого, а коллекционной ценности мало.

Минусы: цена входа и цена владения

Вот здесь загоревшиеся новой идеей инвесторы сталкиваются с печальной действительностью. Все цифры выше — рост цены, а не полная доходность. У акции есть дивиденд, у облигации — купон, а у автомобиля — одни расходы. Хранение в закрытом отапливаемом боксе в Москве — это от 30 000 рублей в месяц. Страховка, регулярное обслуживание даже стоящей без движения машины, реставрация, которая по опыту рынка почти всегда выходит за смету и сроки. Комиссия эксперта за подбор и проверку машины — около 5% от цены.

Отдельная статья расходов — это импорт. Машина за €50 000 в Европе после логистики и растаможки может обойтись в €100 000. Чтобы просто выйти в ноль относительно мировой цены, ей нужно подорожать вдвое — то есть повторить десятилетний путь Ferrari.

Не надо забывать и про ликвидность таких активов. Акции продаются нажатием кнопки, а редкую машину можно продавать годами. Круг тех, кто способен купить конкретный Porsche 1980-х за 12–15 млн рублей, в России исчисляется сотнями человек, и у каждого свои представления о цвете и комплектации. Продавец, который рассчитывал на 15 млн, в итоге нередко слышит предложение забрать за 8,5 млн. Спред между ценой покупки и продажи здесь может быть очень большим. Есть и приятная деталь: доход от продажи автомобиля, которым владели больше трех лет, не облагается НДФЛ.

Российский рынок: от игрушки к активу

В России этому рынку около двадцати лет против ста с лишним на Западе, и он до сих пор живет по своим законам. В страну ввозится порядка 500 ретромашин в год со средним чеком около 10 млн рублей. Спрос за последние пять лет заметно вырос — в том числе потому, что капитал, который раньше уходил за границу, теперь остается внутри страны.

Но мотивация покупателей пока другая. По оценке экспертов рынка, инвестиционная привлекательность у российского коллекционера стоит в списке критериев в лучшем случае на десятом месте — после дизайна, управляемости и эмоций. «Купил, радуюсь, точно не подешевеет», — вот что говорят люди, только что купившие ретроавто. За границей автомобиль давно стал полноценным активом, у нас это все еще ностальгическая игрушка, которая только начинает превращаться в инвестицию.

При этом у машины есть свойство, которого нет у квартиры на Остоженке: она продается на глобальном рынке. Chevrolet Corvette 1969 года, купленный за 10 млн рублей, имеет понятную аукционную цену в любой точке мира, и владелец в любой момент может сверить свою «доходность» с реальными сделками. Российское происхождение, правда, дает дисконт: без истории обслуживания у официального дилера зарубежный покупатель подозревает скрученный пробег и зимние стоянки под снегом.

Кому входить в актив

Точно не стоит воспринимать автомобиль как замену фондовому рынку. Для абсолютного большинства инвесторов ликвидность, диверсификация и возможность зайти с небольшой суммой перевешивают шанс на экстремальную доходность одного редкого экземпляра. Наш прогноз на следующие десять лет для рынка коллекционных автомобилей в целом — это рост на 5–10% годовых в долларах: выше депозита, сопоставимо с облигациями, ниже акций. Отдельные Ferrari покажут больше, отдельные Bentley — существенно меньше.

Автомобиль как актив имеет смысл приобретать, когда базовые задачи уже решены: есть подушка ликвидности, диверсифицированный портфель, недвижимость. Тогда на все «инвестиции страсти» (искусство, часы, вино, машины) разумно выделять не более 5–10% ликвидного капитала, а на автомобили — не больше половины этой доли. И только в расчете на горизонт от 10 лет.

Если все это не смущает, то мы можем дать потенциальным покупателям следующие советы.

Покупать на дне ценового цикла: новая машина теряет треть стоимости, выезжая из салона, дешевеет 10–15 лет и только потом начинает расти. Пятнадцатилетний Porsche, Ferrari или Lamborghini с минимальным пробегом сегодня стоит дешевле, чем будет стоить когда-либо. Выбирать спортивные модели уважаемых марок, в идеале эпохи 2000-х, в лучшем состоянии, с прозрачной историей и документами — и обходить стороной все, что «доработано под себя»: автомат, кондиционер и подсветка днища превращают коллекционный экземпляр в обычную подержанную машину.

Учитывать полную стоимость владения до покупки — импорт, хранение, сервис, комиссии — и помнить, что реальная доходность ниже аукционной. Ориентироваться на мировые аукционные цены, а не на объявления в рублях: сегодня продавец просит 12,5 млн, завтра ему понадобятся деньги, и он отдаст за пять. И заранее понимать, где и кому вы будете продавать.

Не покупайте то, что вам не нравится, даже если оно точно подорожает. Смотреть 10 лет на машину, которая не радует, — слишком высокая цена за 15% годовых.

И, конечно, надо помнить, что автомобиль — это не ценная бумага. Это редкий актив, который требует экспертизы, терпения и искренней симпатии — и только при наличии всех трех составляющих начинает приносить деньги.

Постоянный адрес материала - Ретроактив: могут ли коллекционные автомобили обогнать фондовый рынок