04.11.2026 - Морской бой: из-за войн тарифы на перевозку по воде выросли в разы

В 2026 году военные действия привели к беспрецедентному росту цен на морские перевозки. В среднем ставки фрахта выросли на 50%, по некоторым направлениям — на 100%, а перевозка нефти из стран Персидского залива подорожала в пять и более раз. Перевозчики не только рискуют, но и платят за этот риск, причем дважды: и судоходным компаниям, и страховым. Обходной путь тоже не вариант: продолжительность доставки увеличивается, растут и расходы. Forbes выяснял, из чего складывается стоимость доставки морем, почему российские производители зерна, даже если им удается вывезти собранное, ничего не зарабатывают, и какой размер резервов по еще не выплаченным страховым рискам

Морем Россия экспортирует нефть, удобрения, сжиженный газ и многое другое, а импортирует практически все: например, товары народного потребления. Из-за войн морская доставка по некоторым направлениям подорожала год к году почти вдвое. С весны 2026 года тарифы росли из-за осложнения судоходства в Ормузском проливе, летом ситуация ухудшилась из-за ограничений в Черном море.

Стоимость морской доставки складывается из фрахта, то есть платы за использование транспортного средства, сборов судоходных линий, страхования, а также перевалки, хранения, экспедиторских услуг и т.д. Стоимость практически всех составляющих существенно выросла за минувший год, и рост продолжится, предупреждают опрошенные Forbes эксперты.

Например, капитан дальнего плавания в среднем получает около $10 000 в месяц, но те, кто готов проводить суда через Ормузский пролив, зарабатывают $50 000-70 000, а иногда и $100 000 в месяц: риск подрыва на мине в этом районе реальный, говорит сооснователь международной В полной мере удорожание логистики потребители начнут ощущать в ближайшие месяцы, предупреждает гендиректор международной логистической компании и таможенного брокера «Холдинг-Финанс Брокер» Татьяна Кулябина. Доставка планируется за несколько месяцев, а значит, ужесточающиеся условия еще не коснулись многих товаров и сырья, импортируемых в Россию или вывозимых из нее.

Военный год

В среднем по миру ставки фрахта выросли на 40-50% год к году, отмечает Баранов. При этом в начале 2026-го ничто не предвещало подорожания, напротив, ставки контейнерных перевозок снизились на 30% год к году после аномального роста двухлетней давности, когда суда перенаправлялись в обход Красного моря из-за атак йеменских хуситов, напоминает начальник аналитического отдела инвесткомпании «Риком-Траст» Олег Абелев.

Но в начале марта началась война в Иране, закрылся Ормузский пролив, и цены рванули вверх: в сентябре глобальные контейнерные ставки на маршрутах с зонами риска выросли на 120-130% к февралю, говорит Баранов. Год к году рост тарифов на контейнерные перевозки в Персидском заливе и окрестностях составил около 50%, добавляет эксперт.

Стоимость фрахта танкера еще выше. Рост военных рисков и дефицит доступных танкеров привел к «феноменальному» взлету стоимости фрахта нефтеналивных судов — в 4,7 раза, говорит главный директор по энергетическому направлению в исследовательском центре «Институт энергетики и финансов» (ИЭФ) Алексей Громов. По его данным, на 20 октября ставки фрахта супертанкера, перевозящего примерно 2 млн баррелей нефти из американского Галвестона в китайский порт Нинбо, составляли более $80 млн за рейс, или примерно $40 за баррель перевозимой нефти против прежних $8,6 за баррель. А стоимость фрахта судна для транспортировки ближневосточной нефти из саудовского порта Рас-Танура, расположенного в Персидском заливе, на 20 октября составляла около $32 за баррель, увеличившись в 12,8 раза с $2,5 за баррель, говорит Громов.

Летом из-за атак БПЛА опасной зоной стало Черной море. Абелев оценивает рост стоимости фрахта там в 25-30%: судовладельцы либо избегают заходить в черноморские порты, либо закладывают в контракты надбавки за риск. Сильнее всего на этом направлении подорожала доставка балкерами, перевозящими зерно, уголь, руду и металлы, добавляет Абелев. Стоимость перевозки росла на 10% ежеквартально, начиная с конца 2025 года, в том числе из-за дефицита такого типа судов, отмечает владелец исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. Балкер грузоподъемностью 30 000-40 000 т обходится до $60 000-70 000 в сутки, говорит он. Перевозка тонны зерна из России до Турции обходится в $50, до Египта — $60. «При экспортной цене зерна в $260-270 за тонну, перевалке в $25 и уплате налогов владельцу зерна остается менее $160. При себестоимости как раз в $150-160 — это работа в ноль, а то и с убытком», — говорит Безбородов.

Плата за риск

На отдельных направлениях надбавка за war risk может доходить до 1-2% стоимости груза, говорит директор по стратегическому развитию компании Railship (международные контейнерные перевозки) Евгений Березин. Плата за такие риски составляет от $1500 до $4000-5000 за контейнер, уточняет Баранов.

В Черном море переломным моментом стали события 3 августа 2026 года, когда вблизи Новороссийска беспилотники атаковали турецкие гражданские суда, говорит Кулябина. На одном из судов, следовавших из Стамбула в Поти, находился груз ее компании, рассказывает она. «Судно атаковали в нейтральных водах, удар пришелся в носовую часть, наш груз был на корме. Но стало понятно, что даже перевозки между портами, находящимися вне зоны военного конфликта, больше нельзя считать безопасными», — говорит Кулябина.

Морские линии начали включать в тарифы дополнительные надбавки за военные риски, перекладывая соответствующие расходы на перевозчиков, а в конечном счете — на потребителей, говорит Кулябина. Причем эти надбавки, как правило, не возвращаются независимо от того, случилось что-то во время перевозки или нет, добавляет она.

Страховые ставки для судовладельцев почти запретительные. До июля 2026 года тариф страхования судозахода на семь дней в Черное море по каско составлял 0,25-0,35% от стоимости судна, сейчас ставки могут доходить до 10%, говорит сооснователь и директор по страхованию брокера Mains Екатерина Юмашева.

Тариф запретительный

За военные риски придется заплатить не только судоходной компании, но и страховой. Взносы для опасных регионов существенно выросли, до 3-10% от стоимости товара, если путь проходит в районах Ормузского и Баб-эль-Мандебского проливов, отмечает Баранов. При этом на большей части направлений — Китай, Португалия, Великобритания, Бразилия, Перу — ставки страхования остаются в диапазоне 0,1-0,25% от стоимости груза, добавляет он.

Перевозку нестратегических грузов, например товаров народного потребления, по Черному и Азовскому морям страховать часто просто отказываются, говорит Юмашева. Но даже если страховка есть, тарифы меняются, иногда в течение одного рейса: Российская национальная перестраховочная компания (РНПК) обновляет условия покрытия каждую неделю, добавляет Абелев.

На фоне участившихся атак некоторые страховые компании стали отзывать или ограничивать покрытие военных рисков, диверсий и террористических актов, подтверждает Кулябина. «Страховые премии на некоторых черноморских маршрутах выросли кратно. При этом наличие полиса не означает быстрого получения компенсации», — рассказывает она.

За первую половину 2026 года сборы по страхованию морских судов и ответственности судовладельцев, по данным ЦБ, составили 17,74 млрд рублей, на 7% больше, чем за тот же период годом ранее, говорит Юмашева. При этом размер резервов по заявленным, но неурегулированным убыткам превысил 30 млрд рублей, почти вдвое больше сборов за первое полугодие 2026-го. Учитывая, что проблемы на Черном море начались со второго полугодия, страховые сборы в 2026-м вырастут на 20% к прошлому за счет военных рисков, отмечает Юмашева. Но основные выплаты придутся на 2027 год, морские события урегулируются не быстро, предупреждает она.

Высокая убыточность может привести к росту страховых тарифов, отмечает Юмашева, в том числе для компаний, чьи суда и грузы проходят вне опасных районов. Растущий объем выплат приведет к сокращению числа небольших компаний на рынке и переходу к леерному перестрахованию, когда в покрытии убытков участвует целый ряд страховщиков.

Далеко и не на чем

Чтобы избежать рисков и выплат за них, перевозчики вынуждены искать альтернативные маршруты. Но в этом случае стоимость тоже растет — за счет удлинения маршрута и дефицита транспорта.

Из саудовского порта Янбу на Красном море нефть теперь приходится перевозить через Суэцкий канал, Средиземное море и далее вокруг Африки, ставка фрахта сейчас составляет $56 за баррель, поднявшись в 5,8 раза с $9,6 за баррель, говорит Громов из ИЭФ. «Ситуация беспрецедентная, таких цифр я вообще не припомню», — говорит он.

На Черном море положение схожее: если раньше перевозка контейнера обходилась примерно в $800 и занимала пять дней, то сегодня для альтернативного маршрута минимальная ставка достигает $9000, а срок доставки увеличивается минимум до 14 дней, говорит Кулябина.

При этом просчитать маршрут и цену не всегда можно заранее. «Наш 40-футовый контейнер следовал из индийского порта Кандла в Новороссийск, — рассказывает коммерческий директор Eastex Тимур Савельев. — Но из-за ситуации в Черном море судно перенаправили в Санкт-Петербург, и стоимость перевозки увеличилась на $2000 за контейнер».

Долгое ожидание транспорта привело к росту тарифов на безопасном дальневосточном направлении, куда переориентировали часть грузов из Новороссийска и Санкт-Петербурга. Рейсы Китай — Дальний Восток короткие, на три-семь дней, говорит гендиректор компании «ЛогЛаб» Сергей Верещагин, а емкость судов ограничена, и в результате цены перевозчиков год к году выросли в 2,75 раза. Проблема и в том, что прибывшие в Россию разгруженные контейнеры нужно оправлять обратно в Китай, перевозчики подолгу ждут товар, чтобы их заполнить.

Спотовая ставка доставки из Шанхая или Нинбо до Владивостока с дальнейшей отгрузкой по железной дороге до Москвы в октябре 2025 года составляла $1700-2200 за 40-футовый контейнер, в июне 2026-го — на 35% больше, $2300-2700, а в сентябре-октябре выросла еще на 83% и превысила $4200, подтверждает Верещагин. По сравнению с октябрем прошлого года ставка выросла примерно в 2,75 раза.

Аналогичная ситуация с направлением Шанхай — Москва: на 15 октября стоимость перевозки достигла $9579, это на 81% выше прошлогоднего уровня, добавляет коммерческий директор Eastex Тимур Савельев. По маршруту Шанхай — Санкт-Петербург рост цен год к году 30-40% — до $8000-8500 в сентябре-октябре, говорит Верещагин.

Бесконечный рост

Цены не собираются останавливаться. В начале сентября доставка единицы крупногабаритного груза из России в ОАЭ стоила $14 000, затем цена поднялась до $16 000, в начале октября — до $18 000, а к концу октября достигла $22 000. «Рост составил $8000 за два месяца или 57%, и это не предел», — говорит Баранов.

До конца года стоит ждать увеличения ставок еще на 10-15%, в среднем по всему миру рост за год может составить около 60%, говорит Баранов. «Предпосылок для снижения пока нет, — полагает эксперт. — Ормузский пролив заблокирован, растут цены на нефть и на топливо для судов. Хуситы продолжают блокировать Баб-эль-Мандебский пролив и Красное море, и многие линии перестраивают маршруты через мыс Доброй Надежды в обход Южной Африки — это увеличивает и сроки, и стоимость перевозки». В 2027 году снижения ставок тоже не будет, говорит он: проблема нехватки судов и контейнеров остается.

В октябре — ноябре высокие ставки будет поддерживать «золотая неделя» в Китае (государственные выходные, когда предприятия не работают, а логистические объекты сокращают нагрузку) и общий предновогодний спрос, считает Верещагин.

Рост тарифов закономерно отражается на стоимости перевозки, отмечает Абелев. «Там, где товары с высокой стоимостью на единицу веса, вроде электроники, эффект умеренный, а где низкая маржа, там рост может быть критическим», — говорит он.

Постоянный адрес материала - Морской бой: из-за войн тарифы на перевозку по воде выросли в разы